BMW-Seite

BMW = BeerMotorbikesWomen  ???????????

BMW 450 Testbericht von damals :
(stimmt aber auch nochheute alles….)
http://www.motorradonline.de/motorraeder/fahrbericht-bmw-g-450-x.156648.html

Thema Notausschalter:

Ich hatte immer wieder seltsame Probleme, der Anlasser der BMW dreht sich, aber es zündet nix. Genau das passiert, wenn der Notauschalter keinen Kontakt hat. Der Notaus Schalter der BMW hat eine verschließbare Wartungsöffnung. Wenn man die Schraube rausdreht kann man den Schalter mit WD40 oder einem Kontaktspray des persönlichen Vertrauens pflegen. Korrosions und Schmutz/Feuchte bedingte “Motorprobleme” werden so vermieden.

Thema Leichtbauakku:

Das Bild  zeigt den Größenvergleich des LipoFe Akku-Systems(2,3Ah, 350g) mit der original Batterie(2000g). Der Akku wurde von mir zusammengelötet mit 2×2,5mm² Querschnitt silikonisolierten hochflexiblen Kabeln (gelb) und Balancerletungen usw.. Der kleine Akku hat sich bereits in der Grube bewährt. In den erdbedeckten Steilauffahrten durchs Gebüsch war ich öfter hängengeblieben und auch bei der Betreuung des Enduronachwuchs waren viele Anlassvorgänge nötig. Auf dem Akku sieht man die Schutzschaltung. Ein sogenanntes BMS=Batteriemanagmentsystem. Schützt vor Überladen durch die Lichtmaschine, Tiefentladen, Überlast und führt das Ausgleichen etwaiger Zellenspannungsunterschied herbei (sogenannte Balancerfunktion). Dazu genügt es nicht mehr nur Plus und Minus anzuklemmen. Ebenso benötigt sind Plus und Minus vom Laderegler, Plus und Minus sonstige Verbraucher ohne Anlasser und natürlich Plus und Minus Anlasser aleine ohne sonstige Verbraucher.

Tech-Tipp für Museums-BMW-Endurofahrer (Gabel-Tuning vom Susbennschohn-hacht)

Das neue Druckstufenventil funzt gut, die Gabel spricht sehr sauber an. Ist noch relativ straff. Als erste Modifikation wurde ein Bypass geschaffen, was die Lowspeed Dämpfung reduziert. Nun bin ich mit der Dämpfungseinstellung bei 15 Klicks. Im weiteren Verlauf bleibt die Gabel nach wie vor straff. Deine Bedenken sind nicht eingetreten bezüglich Durchschlagen, eben weil das Ventil nur begrenzt öffnen darf. Ich habe einen Anschlag eingebaut. Als nächstes werde ich also die mögliche Öffnung im High Speed um ca 2/10mm erhöhen. Auch die Ventilgrundcharakteristik ist modifizierbar. (Alternativ als drittes kann ich die hydraulische Durchschlagsicherung ausbauen. Ein Kolben fährt hierbei von oben in ein Rohr oberhalb der open Cartridge, auf den letzten 5cm. Diesen Kolben kann man auch weglassen, hab ich schonmal gemacht. Aber ist mehr Arbeit als Druckstufe rausschrauben)
Aber auch schon jetzt ist die Gabel besser.
Mein erster Versuche war ja, die Gabel via Shimveränderung weicher zu machen. Das war auch gelungen und bei den Dirt Days im Einsatz. Leider gab es den Effekt, dass wenn ein kräftiger Schlag kam, die Gabel weit durchgefedert ist. Das bedautet, das Ventil hat nur bei relativ harten Schlägen richtig aufgemacht und dann auch nur verzögert geschlossen. Ich führe das auf Slip-Stick Effekte zwischen den beteiligten Shims zurück. Die entsprechenden Shimflächen waren auch sichtbar angerieben. Der Effekt war zumindest bei Hangkanten bergauf gut, weil die Gabel die Kante willig schluckte. In Bremswellen blöd, weil die Gabel, einmal offen recht ungedämpft blieb.
Bisher also nur Fortschritt, ich glaube weniger an meine Genialität, als an die besonders ungelungene Werkseinstellung….(Alles ist besser als das)
Tech-Tipp für Museums-BMW-Endurofahrer mit Holzklassekupplung (seilzugbetätigt …) :

Holzklasse-Deluxe:
Der Umbautipp stammt von Günnie und Rollo. Günnie hatte den Kupplungszug gleich nach Kauf seiner BMW zur Kraftersparnis um 8mm versetzt und erfolgreich erprobt.Bei mir ist der Versatz nur moderate 5,5mm. Das Ergebnis ist eine schönere Kupplungsdosierung und als Nebeneffekt Kraftersparnis.
Umbauanleitung:
Anbei ein Bild von der Seilzugmodifikation. Das Seil ist in der neuen Position eingebaut, diese ist 5,5mm versetzt. Das verändert den Abstand zum Drehpunkt des Hebels von 26mm auf 20,5mm und bringt somit eine Kraftersparnis von 20%. Bohrt man mit 8mm Versatz, geht es leichter zu bohren. (Die mit 5,5mm im Bild gezeigte Lösung geht nur mit einer Fräsmaschine, da sonst der Bohrer verläuft.)  Bei 8mm ist die Kraftersparnis 30%. Aber der Kupplungsweg wird auch 30% mehr. Das Seil läuft nun entlang der roten Linie, (früher blau). Enstprechend muss ausser der neuen Bohrung für den Seilnippel auch der Kanal für das Seil nachgearbeitet werden. Der Kanal reicht ja nur für den blauen Weg. Auch da ist eine Fräse von Vorteil.
P.S.: Ich habe den Vorschlag erst kürzlich auch durchgeführt, weil ich den arg ausgeschlagenen Hebel neu gelagert habe (alle Flächen plangefräst, Gelenkloch neu ausgebuchst, Gleitscheiben rein usw.).
Das Seil läuft nun entlang der roten Linie, (früher blau). Enstprechend muss ausser der neuen Bohrung für den Seilnippel auch der Kanal für das Seil nachgearbeitet werden. Der Kanal reicht ja nur für den blauen Weg. Auch da ist eine Fräse von Vorteil.

Tech-Tipp von G-erhacht zur Fahrwerkseinstellung seines Museum-Racer

anbei meine BMW Fahrwerksdaten, die ich mir aufgeschrieben hab und eine Hilfe zur Ketteneinstellung.
Ursprüngliche Einstellung:
Basics:
1. Alle Rädchen/Schrauben zudrehen und zwar im Uhrzeigersinn. Das ist die Einstellung 0-Klicks. Von da an zählt man die Klicks im Gegenuhrzeigersinn.
2. Die Gabel hat die Zugstufe(Z) oben und die Druckstufe(D) unten.
3. Das Federbein hat die Druckstufe(D) oben und die Zugstufe(Z) unten.

Einstellwerte Werksangabe:
Gabel D/Z 10/12
Federbein D/Z 12/20
Durchhang hinten 35mm-40mm, (mit Fahrer 85kg 105-110mm.)
Maximalwerte:
Gabel D/Z 30/19
Federbein D/Z 24/42

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Meine Einstellwerte:
Gabel D/Z 20/18
Federbein D/Z 16/16
Diese Einstellung haut gut hin im extrem groben (Bergamo) und ist für längeres Enduro komfortabel, bei stabilem Hochgeschwindigkeitsverhalten.
Überraschenderweise funktioniert sie auch im SuMo Trimm gut.

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Was passiert wenn? (selber ausprobiert):
Federbein:
Federbein Zugstufe zu weich:
Mehr als 18 Klicks –> Hinterrad hüpft(kickt) nach Querrinnen, das Fahrgefühl bei offener Zugstufe über 25Klicks ist, als wäre das Hinterrad ohne Luft.
Möglicher Bereich 12-18.
Federbein Druckstufe:
Bisher keine extremen Auswirkungen bei weicher Einstellung bemerkt. Aber Fahrkomfort bessert sich. Möglicher Bereich ca. 12-20 Klicks.
Das Federbein wurde von einem Öhlins Stützpunkt (M-tech Hohenlinden) überholt und funktioniert seitdem deutlich besser.

Gabel:
Die Gabel ist mit Standardsetup eher unkomfortabel. Sie kann ziemlich offen gefahren werden. Wir die Zugstufe zu weit geöffnet, ohne die Druckstufe
(10klicks) zu öffnen bemerkt man eine erhöhte Front ab etwa 16 Klicks. Also sollte man wenn dann beides etwa gleich offen fahren.
D: 10-20 Klicks und Z: 12-18Klicks
In meiner Gabel ist 6er Öl. Die Gabel hatte viel Spiel und wurde durch Distanzbleche unter den Führungen spielarm gemacht. Sie spricht sehr gut an.

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Weitere Bemerkungen:
Neben Tolksdorf (Nürnberg) kann man sein Fahrwerk auch bei EMXS(München) machen lassen.
Weitere Meinungen vom Fahrwerksspezialisten Tolksdorf. Dieser hat wohl den besten Ruf und einiges an BMW´s für namhafte Kunden gemacht.
(Fahrer 85kg)
- Gabel: Federn zu weich und Dämpfung zu hart.
- Federbein: Tendenziell ebenso, aber weniger ausgeprägt.
Da Tolksdorf eher Abstimmung für Veranstaltungen wie GCC macht, also Langstrecken Motocross, ist die Abstimmung auch dahin ausgerichtet.
Ich finde die Originalabstimmung für unser Enduro mit den oben beschriebenen Einstellungen durchaus gut.

Tech-Tipp von G-erhacht zur BMW-Kupplung

Ich kann mal ein wenig über die BMW Kupplung berichten und die M-tec Suppe. Ich hatte letztens ein schlecht schaltbares Getriebe.
Die Gänge gingen manchmal nur mit Nachdruck rein und von Leerlauf den Gang einlegen war mit kräftigem Krachen verbunden. Somit habe
ich an der roten Ampel schon lieber den Motor ausgemacht als den Leerlauf einzulegen! Vor Bergamo habe ich nun das Öl gewechselt
und 100ml m-tec zugefügt. In Bergamo lies sich das Motorrad dann recht gut schalten. Also deutliche Verbesserung, ähnliche Verbesserung
wie bei der EXC durch m-tec. Das Gangeinlegen von Leerlauf war nach wie vor mäßig. Ich habe mir nun mal die BMW Kupplung angesehen,
in der Vermutung auf verzogene Scheiben, Rattermarken und Verschleiß. Demontage ist einfach, die Gehäusedichtung ist ein O-Ring also keine
Gefahr, dass man eine neue Dichtung braucht wie bei EXC. (Öl braucht nicht abgelassen zu werden, wenn man das Mopped auf die linke Seite
legt. Sehr interessant! Die Kupplungsfedern gibt es nicht wie bei EXC gewohnt. Es ist koaxial (hey, da stehn die darauf;-) eine große Tellerfeder
verbaut, die gleichzeitig als Umlenkhebel den Ausrückmechanismus darstellt. Die Reibscheiben sind 2mm dick, die Belagscheiben 3,1mm es gibt
je 6 Stück. (3,1mm = Zustand gebraucht, Neuwerte? Es gibt keine Angaben von BMW!!!)Die Belagscheiben sind innenverzahnt und somit mit
der Kurbelwelle verbunden. Beim Einlegen der Belagscheiben sind Ölwege zu beachten, welche durch einzelne fehlende Innenzähne der
Belagscheiben realisiert sind. Das Öl kommt von Löchern im Kupplungskorb. Erstaunt war ich über die Reibscheiben. Hier waren nach 1 Jahr
Offroad und 3400km noch nicht mal die Schleifspuren von der Herstellung weggerieben! Die Iinneren und mitteleren Scheiben sind allerdings
aussen blau und braun angelaufen. (2 mal Bergamo Urlaub und der Colle Rho sind sicher sehr belastend gewesen). Rattermarken sind völlig
Fehlanzeige. Der Korb ist aus gehärtetem Stahl. Die Scheiben selber sind wieder mal gestanzt und es bilden sich dort kleine Auflageflächen über
die Grate. Das heißt, die Scheibe liegt nur immer maximal auf 1/3 der Breite auf. Ich habe mir eine Stunde Zeit genommen und alle Auflageflächen
plan gefeilt und entgratet bei den Reibscheiben, sowie gedremelt bei den Belagscheiben. Den Betätigungshebel habe ich aus dem Gehäuse gezogen.
Er ist 3 fach nadelgelagert. Das äussere Lager am Ausgang zum Hebel wird nicht so gut vom Motoröl geschmiert, ich habe es daher vor
Zusammenbau nachgefettet. Ergebnis ist eine super dosierbare Kupplung, das Klacken beim Einlegen des Ganges ist akzeptabel. Das Motorrad
bei gezogener Kupplung ist leichter schiebbar als vorher.
Grüße,     der G450X Klugschrauber
Achtung jetzt kommt ein Kommentar vom WEB-Knecht :
G-erhachts alte 400er EXC Bj. 2002 läuft bei einem Kollegen von mir, trotz Rattermarken am Kupplungskorb, noch immer ohne Probleme, km-Stand derzeit 22.000km !
;-) )))))