Hinterrad-Mousse mit variabler Härte
Hier die Profi-Ausführung http://enduroboxer.swt-sports.de/index.php/auf-mefo-mousse-zur-road-of-bones/ http://enduroboxer.swt-sports.de/wp-content/uploads/2018/04/DSCN0119.jpg

Hinterrad-Mousse mit variabler Härte
(für Heimwerker, Text  und Fotos DER  PRÄSiii)
(Korrektur/Zusatz – nicht V-förmig ausschneiden, sondern gerade oder gleichmäßig ausgerundet, der Druck im kleinen Schlauch kann eine “Kerbwirkung” hervorrufen, die das Mousse einschneidet !)
Nach einem Bericht in einem amerikanischen OffRoad-Magazin war ich neugierig und begann ein wenig zu überlegen …..
„frugi“ gab dann den Tipp, dass es sowas schon von Mefo (?) gibt, aber schweineteuer ist, war aber begeistert von der Idee, denn unterschiedliche Untergründe (feuchtes steiniges Bachbett oder trockene harte Felsen) erfordern unterschiedliche Härten am Hinterradreifen, um bestmöglichen Gripp zu erreichen.
Außerdem fand ich beim Mousse das Verhältnis Laufleistung zu Kosten „nicht ganz so prickelnd“ und sann nach Verbesserungen.

Gesagt getan !

Vorbereitungen :
- 20“ –Fahrradschlauch mit Autoventil beim Inder im Netz oder beim nächsten Radlhändler kaufen (ca. 5,- €)
- ein gefahrenes (inzwischen zu weiches) Hinterrad-Mousse, das entsorgt werden muß
- Mousse-Montagegeel
- 5 Montierhebel (oder 2 Hebel und 3 Metzeler Montierhilfen – siehe weiter unten)
- scharfes Messer
- Lötlampe oder Heißluftföhn
Ziel :
Der 20“ Fahrradschlauch soll in den Innenradius des Mousse eingelegt und auf die Felge montiert werden. Durch Verändern des Luftdrucks im 20“-Schlauch kann die Härte im Hinterreifen variiert werden. Das kann dann auch mit einer kleinen Handpunpe unterwegs schnell erledigt werden ……
Los geht`s :

1. Mousse mit einem scharfen Messer im Innenradius v-förmig ausschneiden, so tief, dass der leicht aufgepumpte 20“-Schlauch fast darin verschwindet.
   Durch das Aufschneiden des Mouss auf der Innenseite platzt das Mousse auf wie eine Kochwurst ….., Achtung:  nicht zu tief schneiden !         
2. Glätten der geschnittenen Flächen.
   Mit der Lötlampe die geschnittenen Flächen so heiß machen, dass die Oberfläche leicht anschmiltzt (Vorsicht Feuergefahr !). Nach dem Erkalten mit einem Lappen die geschnittenen Innenflächen glatt reiben.   
3. 20“-Schlauch fett mit Montagegeel einreiben
4. Die geschnittenen Innenflächen des Mousse ebenfalls richtig fett einschmieren, Mousse außen normal einreiben.
5. Reifenhalter in die Felge setzten, den eingeschmierten 20“-Schlauch leicht aufpumpen und auf die Felge setzten und das Ventil durch das Ventilloch stecken.   
6. Mousse in den Reifen setzen und dabei den 20“-Schlauch in den V-förmigen Einschnitt im Mousse drücken.
7. Eine Reifenseite über das Felgenhorn montieren, so dass Mousse und der 20“-Schlauch im Reifen sitzt und beide Reifenflanken außerhalb der Felge liegen. Nun eine Reifenseite wie gewohnt montieren, Hinterrad rumdrehen und die andere Seite wie gewohnt montieren. Beim Montieren den 20“-Schlauch in den V-förmigen Ausschnitt im Mousse drücken und nicht beschädigen ……
   Das Montieren des Mousse ist einfacher als gewohnt, da das Mousse durch den V-förmigen Ausschnitt „weicher“ geworden ist.      
8. Luft im 20“-Schlauch auf 1,5 bar erhöhen und Reifenhalter festziehe n
   FERTIG !
   Nach meiner Erfahrung entspricht 0,5 bar der Härte eines neuen Mousse, 1,5 bar im 20“-Schlauch entspricht 1 bar Luftdruck beim Hinterrad mit normalem Schlauch.

Langzeiterfahrungen liegen noch nicht vor, ich werde hier weiter berichten.

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Neue Schnell-Wechsel-Befestigung vom Kennzeichen an einer Enduro !!!!
Quelle : http://www.mxg-parts.com/shop_cfg/mxgparts/Heck_new.jpg
Video klixtu  –>  https://www.youtube.com/watch?time_continue=16&v=2HY-aZkaEqM
Bezug und Infos :

https://www.hotswop.at/

oder

http://www.mxg-parts.com/mxgparts-p2061h9s493-Hotswop-einzel-Set.html?sid=0a730c6d2f365f24ce3e7df51d268669

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Tech-Tipp :
Da hat sich mal einer Gedanken gemacht und eine interessante Navi-Halterung eintwickelt !  –>  http://www.wurmb.at/
(das kann unser Günnie bestimmt auch ….)         

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Neues auf dem Reifenhaltersektor, besonders interessant für Mousse-Nutzer !
(die Dinger kann Mann richtig ordetlich festziehen, da rutscht dann nix mehr )
Gefunden bei www.24MX.de
Quelle : https://www.24mx.de/reifenhalter-cn-gefrast-aluminium-160-bis-250#?p

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Mr. 40-Stroke : ….. mit den Metzeler Montierhilfen ist das Montieren von Mousse ein Kinderspiel und mit den kurzen Metzeler-Montiereien auf dem Gartentisch zu schaffen.   

Metzeler : ….. hat einen neuen Geländeschlappen für vorn und hinten gebastelt , er soll ab Frühjahr 2017 verscherbelt werden, es soll der erste voll geländetaugliche Stollenreifen (nix FIM) mit Straßenzulassung sein. Warten wir mal ab, evtl. wird der Schlappen präsidial bei der kommenden Sardinientour getestet.   
Quelle : https://www.motorradreporter.com/artikel/metzeler-ist-auf-der-zielgeraden-mit-einem-neuen-offroad-reifen-aktuell-laufen-die-letzten?tid=14
Mit dem neuen MC 360™ geht METZELER nun noch einen Schritt weiter: Bei diesem neuen Produkt ist die Vielseitigkeit Programm, denn dieser Reifen wurde für den Einsatz in verschiedenen Offroad-Disziplinen wie Motocross, Supercross, Cross Country und Freestyle entwickelt. Das Forschungs- und Entwicklungsteam bei METZELER konnte beim neuen MC 360™ all die Anforderungen dieser Disziplinen in zwei Versionen zusammenführen: den beiden Spezifikationen Mid-Soft und Mid-Hard . Beide sind dafür entwickelt, optimal auf die Streckenbedingungen bei wechselndem Terrain zu reagieren, gleichzeitig gewährleisten sie gleichbleibende Leistung über die gesamte, lang angelegte Lebensdauer.

Ken Roczen : … .. hat es beim letzten SX-Lauf in USA übelst zerlegt , ein ziemlich zertrümmerter linker Arm wird ihn lange außer Gefecht setzen. Hier ein Video vom Sturz
klixtu  –> https://www.youtube.com/watch?v=VWvcU6iXbv4&sns=em

Es gibt eine Neuentwicklung auf dem Mousse-Sektor. Bisher tune der geübte Moussefahrer sein Mousse (Härtegrad) durch Löcher im Mousse, aus USA kam der Tipp das (zu weiche) Mouse härter zu machen, in dem ein V-förmiger Schlitz auf der Innenseite geschnitten wird und dann ein kleiner Fahrradschlauch eingelegt wird. So kann auch ein „altes“, weiches Mousse wieder verwendet werden.
Nun sind die Entwickler auf die dolle Idee gekommen das Mousse mit, unter Druck stehenden, Hohlkammern zu versehen.
Auf den ersten Blick nicht schlecht, auch weil das Gewicht reduziert wird, aber steht am Ende der Entwicklung nicht wieder ein Schlauch ?????…….       Quelle ;
http://www.baboons.de/news/technik/6450-mousse-revolution-gibson-moutech-speed-mousse
klixtu –> http://dirtbikermag.de/news/mousse-revolution-gibson-tyre-tech-offroad

Protexion-hacht : …….hier gibts Schützer für aktuelle Modelle aus Mattighofen, für Birne, Umlenkung und die neuen Kühler:    Quelle und klixtu  –>
http://www.dowatek.de/ktmhusaberg/motorschutz/12/dowatek-motorschutz-mit-kruemmerschutz-ktm/husqvarna?c=5
Der Umlenkschutz, der mit der Motorschutzplatte eine Einheit bildet, wird gefällt mir, er hält auch den Dreck von den Lagern ab.  Zum Preis des Motorschutz hat man quasi umsonst Umlenkschutz dabei. Ob der Umlenkschutz lange die Form hält, wenn gegen Felsen hart aufsetzt wäre mein Bedenken.
Anmerkung :…… sieht aber richtig Schei*e aus !

Doggdor-hacht : ……. hat zum Thema “Enduroradauswuchten” eine Doggdor-Arbeit geschrieben und eine revolutionäre Reifenauswuchtmaschine entwickelt ….

Hier mal eine gedankliche Anregung für “Das Blinker-Problem”, von der Funktion sind beide gleich, beide Varianten werden im Lenkerende fixiert und blinken autark, werden duch Knopfzelle mit Strom versorgt und durch einen Schalter direkt am Blinker eingeschaltet, beide Varianten sind sofort demontierbar, beide Varianten haben keinen TüV, aber bei der Kontrolle durch den Herr Wachtelmeister auf der Straße sind Blinker ohne Prüfstempel besser als gar keine Blinker ……
1. Variante -
Quelle : https://www.amazon.com/WingLights-Fixed-Direction-Indicators-Bicycles/dp/B015HBC4U0/ref=as_li_ss_tl?ie=UTF8&qid=1470256768&sr=8-1&keywords=WingLights&linkCode=sl1&tag=tek06-20&linkId=adb0cdb6f749d1b05591dc1395354bd1
Einsetzen ins Lenkerende und durch Drehen fixieren – fettisch !
2. Variante -
Quelle : http://tekd.com/2014/11/19/winglights-provide-side-profile-visibility-for-bicyclists/
Magnethalter im Lenkerende, Magnet hält den Blinker
Wenn Mann z.B. den Magnethalter seitlich an den BullBars befestigt sollte auch das Problem gelöst sein.

Erhacht und der Wundervergaser :
Ich habe zum SmartCarb einen Thread aufgemacht im Enduroforum.eu ( http://www.enduroforum.eu/showthread.php?20874-SmartCarb-Vergaser-f�r-2Takter-mein-erster-Erfahrungsbericht )
Hier die wichtigsten Beiträge, gerne für den Klugschrauber:
#1 Intro und erste Starts:
Hallo zusammen,
ich habe mir vor längerer Zeit einen SmartCarb Vergaser für meine GasGas EC300 2008 bestellt. Nachdem ewig (=1Jahr!) die preiswerte Version mit Gußgehäuse (cast version) nicht lieferbar war, habe ich die teurere CNC gefräste Version (Billet version) in 38mm angeboten bekommen. SmartCarb hat inzwischen einen Wechsel von der bisherigen Mutterfirma APT in eine eigene Firma technology_elevated ( https://technologyelevatedco.com/shop/ ) vollzogen. In der harten Wartezeit war die Kommunikation mit der Firma stets gut, aber sie haben einfach keine geeignete Alu Giesserei gefunden.
Egal.
Nun lag das Ding da, ab Werk eingestellt für mein Mopped, und ich habs jetzt eingebaut.
Der Einbau anhand der beiliegenden Beschreibung war mit einem neuen original GasGas-Gaszug problemlos, aber der Gaszug ist knapp. 2cm mehr könnten nicht schaden.
Der erste Start (abends in der Garage): Benzinhahn auf, Choke gezogen, 1Kick und läuft. Choke ausgeschaltet und Gasannahme sofort sauber.
Der zweite Start am nächsten Tag: Genauso gut, obwohl es nur sehr wenige °C hat. Eine Fahrt über die benachbarten Felder war beeindruckend. So gut lief der kalte Motor noch nie. Saubere Gasannahme bis die Auslasssteuerung öffnet und dann kommt nochmal ordentlich was.
Dafür dass keinerlei Einstellungen nötig waren läuft der Vergaser bereits besser als der Keihin trotz aller Bemühungen. Lediglich den Leerlauf habe ich etwas erhöht.
Der Vergaser fährt sich laut Hersteller in den ersten Stunden noch etwas ein, dann werde ich versuchen nochmal die Einstellung zu optimieren. Dafür gibt es eh nur 2 Verstellmöglichkeiten:
- Leerlauf
- “Nadel”position. Von aussen ohne Werkzeug einstellbar! Allerdings ist die “Nadel” gar keine, sondern ein ein sogenannter “rod”, also eine Stange, die keilförmig angeschliffen ist.
Ich habe den Vergaser gekauft, weil er kein Benzin durch Überlaufschläuche vergeudet (es gibt keine Überlaufschläuche!) und weil der Motor besser und mit weniger Benzin laufen soll. Ausserdem keine Umstellung erforderlich ist egal ob Sommer Winter 0m Höhe oder 3000m.
Mal sehen, ob das alles stimmt. Ich melde mich zu gegebener Zeit mit neuen Eindrücken.
Der erste Eindruck ist jedenfalls sehr gut.
P:S.: Ein nettes Detail: Die Schwimmerkammer kann ohne Sauerei abgelassen werden, per Schlauchanschluß und integriertem gut zugänglichem Schraubventil daneben.

#2 Richtige Erprobung:
Hallo zusammen,
heute der erste längere Test.
Knapp 60km in 2h30min reiner Fahrzeit. Verbrauch so ca. 6,5 bis 7l. Gelände eher eng, Singletrails, Anlieger, kleine Hügel, Baumstämme, nichts richtig schnelles dabei, längste Gerade 50m.
Der Motor ist sehr spritzig und kraftvoll, hängt sehr gut kontrollierbar am Gas. Es ist eine echte Freude, in einer kleinen Welle Gas zu geben, was sofort umgesetzt wird um über die folgende Kuppe abzuheben, oder sich aus dem Anlieger zu katapultieren. Bei gefundener Einstellung zieht der Antrieb fast wie ein Gummiband, aber wird bei Bedarf jederzeit zum Tier. Das Grinsen zwischen den Ohren war breit!
Zu guterletzt legte ich das Mopped auf die Seite, mit Gang drin. Sobald man die Kupplung loslässt geht der Motor aus, weil das Hinterrad sehr bremst. Nachfolgend der Startversuch. 1 Kick, bzw. Druck auf den Starter- mit etwas Gas – läuft wieder! Hat zu beiden Seiten funktioniert.
Ich bin also sehr zufrieden. Motor geht besser als mit Keihin, Startverhalten ebenso tadellos und Sprit trat auch nirgends aus. Das Leerlaufverhalten ist halbwegs OK, aber noch Welten von einer 4T mit EFI weg.

VG Erhard

P.S.: Die Details:
Zunächst habe ich die richtige Einstellung gesucht.
Auslieferungszustand, mit 1/4 Umdrehung mehr Leerlauf:
Starke gleichmäßige Leistung, Leerlauf nicht sehr konsistent. Je nach dem was zuvor gefahren wurde. Motor geht ab und zu aus, wenn man nicht schnell einen Gasstoß gibt. Die “Paradesituation” ist technisches Geläuf (nicht schnelle) dann Überqueren eines Betonquaders (50cm hoch 2m lang), nach dem Betonquader Kehre, Quader nochmal und dann sofort scharf ums Eck, leicht bergab. Genau jetzt ist ausgekuppelt, (ich fahre da auf der Bremse) und dann ist der Leerlauf niedrig.
Wird der Motor 3Klicks fetter eingestellt wird das Leerlaufproblem nicht schlimmer und der Motor geht weicher ans Gas.
Wird der Motor 6Klicks fetter eingestellt geht der Motor schlechter ans Gas.
Nun wieder Standardeinstellung. Alles wie zuvor.
3 Klicks magerer: Leerlauf ist deutlich höher und fällt manchmal wieder auf “normal”. Das Ansprechverhalten ist hart bis giftig im Vergleich.
6 Klicks magerer: Leerlauf hoch, fällt auch nicht zurück. Ansprechverhalten giftig, unschön. Zurück auf +2Klicks!
Alles zwischen 0 klicks und 3 Klicks ist eigentlich OK. Die Tendenz ist mager=spritziger, fett= sanfter.
Nun habe ich mich der Leerlaufschraube gewidmet. Diese kann ohne weiteres 1/2 Umdrehung mehr aufgedreht werden.
Letztlich kommt es darauf an eine Einstellung zu finden, wo die Einstellung des Leerlaufes nicht zu weit abfällt in den Situationen, wo sie dies tut und nicht unangenehm hoch in den gegenteiligen Situationen. War aber beim Keihin auch schon so, dass manchmal der Leerlauf zu langsam wurde.
Links:
Bezugsquelle:
( https://technologyelevatedco.com/shop/ )
Ein Vorserientest aus 2013:
http://www.enduro.de/test-apt-smartc…t-mopeds-9537/
http://www.enduro.de/apt-smartcarb-d…nsicher-11628/
Amerikanische Foren, Hier werden der “Vorfahr” Lectron und Smartcarb viel diskutiert.:
ktmtalk:
http://ktmtalk.com/showthread.php?50…b-Tuning-Guide )
und Gasgasforum
( http://www.gasgasrider.org/forum/showthread.php?t=13471 )

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Schraub-hacht : . …… Problempunkt war immer, wo die Gabelschützer schleifen . Normalerweise sitzt da ein Plastikring, der für die Neoprenschützer zu entfernen ist. Die Schützer sollen dann mit den mitgelieferten Kabelbindern dort fixiert werden. Die Kabelbinder sind aber so dünn, dass der Gabelschützer auf dem Neopren schleift und dieses vorzeitig zerstört. Zudem halten die Kabelbinder nicht sehr gut und werden bei viel Schlamm zwischen Schützer und Gabel auch verschoben.
Hier meine Lösung:
- Statt Kabelbinder kommen Schlauchschellen 50-70mm zum Einsatz. Diese halten bombenfest.
- Für den Abstand der Gabelschützer zum Neopren kommt Teflonrohr 10mm aussen, Wandstärke 1mm zum Einsatz. Das Teflonrohr wird zunächst im Schraubstock pl,attgedrückt und dann über sie Schlauchschellen gefädelt. 2 Stück pro Seite, 55mm und 40mm lang, siehe Bilder.

In dieser Ausführung halten meine Neoprenschützer ca. 1 Saison. Sie müssen nie runter ausser zum Gabelservice. Dreck ist dann immer nur sehr wenig unter dem Neopren. Unter den Staubabstreifern der Gabel finde ich ebenfalls keinen bis wenig Dreck. Auf alle Fälle weniger als bei ungeschützten Rohren.
Für die gaaaaanz alten Leute mit Oldtimern (alter als die Mobile Tradition von BMW) mit “schwerkraftgetriebener Kraftstoffversorgung” , hier ein Diagramm über die Wirkungsweise der verschiedenen Vergaserenstellungen : Ja Kinder, es gab früher eine Vergasung des Kraftstoffs vor der elektronischen Einspritzung …..

Die Diskussion um die Fahrwerkeinstellung, speziell Gabel ist unendlich. Nachfolgend ein Diagramm, dass den Einfluß der Lufkammerlänge zeigt Meine Empfehlung für den “dawoimmer-Fahrer”, der mit niedrigen Geschwindigkeiten höheren Schwierigkeitsgrad fährt ist :
- kleinere Luftkammerlänge (mehr Öl)
- 2,5er Gabelöl (dünneres ÖL)
Damit wird der “Progressionspunkt” (da wo die Gabel spürbar härter wird) weiter in den eingefederten Bereich geschoben, das dünnere Öl schwächt die Dämpfung ab. Beide Veränderungen führen zu weichem Ansprechen, einem weichen mittleren Bereich und einer Progression, die erst im weiter eingefederten Bereich wirksam wird.
Ich mache bei der Gabel auch die Ausfederdämpfung recht weich, damit die Gabel schnell wieder ausfedert.
Der “Materialfahrer”, der im 3. Gang voll in die Augsurger Betaonnwand knallt, wird wahrscheinlich über eine durchschlagende Gabel klagen, aber der “dawoimmer-Fahrer” wird zufrieden sein.

Mal ein Tipp für “Blindschleichen” : . …… es gibt Lesefolien für die MX-Brille , diese Lesefolien kann man auf das Innenglas der MX-Brille kleben und dann kann damit Instrumente wie GPS oder Tripmaster ohne Probleme während der Fahrt ablesen.
http://www.optik-lawerenz.com/zwicker/lesefolie.php

Das Problem der Stromversorgung der GPS-Geräte an der Enduro ist gelöst, es gibt eine Nachrüst-USB-Steckdose, die direkt an die Batterie angeschlossen wird und über Kabelbinder am Lenker befestigt wird. Jetzt GPS mit dem USB-Kabel verbinden undfettich. Bei Nichtgebrauch einfach die Kabelbinder abzwicken, abbauen und fertig. Quelle :   http://www.polo-motorrad.de/de/usb-steckdose-usb2-159865.html

Klugschei*er- hacht : …….es gibt im EEG Kreis Nachholbedarf über Gabelkontruktionen, da  ist die Rede von “2CS”, “3CS”, “4CS” White Power Gabeln.
Aufklärung:
Es gibt 3 Typen von WP-Gabeln OC, CC, 4CS sonst nix:
- Die klassische Open Cartridge = “OC” Gabel. Dämpfung und der Rest haben ein gemeinsames Öl. Die Gabeln sind ein guter Standard und am einfachsten zu warten.  Standardausführung der EXC. Technisches Pendent Marzocchi Shiver 45 Gabel
- Die “klassische Closed Cartridge = “CC” Gabel. Standard bei den Crossern und Premium Enduros (bisher). In der Gabel befinden sich abgeschlossene Dämpferpatronen (Patrone=Cartridge) als quasi eigene Stoßdämpfer mit einem Luftreservoir zum Volumenausgleich. Eine zweite Ölfüllung drumherum schmiert den Teleskopmechanismus und erzeugt ein Luftpolster für die Federprogression (wie OC). Komlizierter und teurer in der Wartung. Pendents gibts bei Showa, Kayaba, Marzocchi Shiver 48 und 50.
- die “neue” 4CS Gabel. Premium Enduro und in Amiland und Australien neuerdings auch für die KTM Crossmodelle. Das untere Gabelrohr bildet das Gehäuse für die abgeschlossene Dämpfercartridge mit Ausgleichsbehälter. Die Ölkreise sind auch hier getrennt, aber die Wartung ist wieder einfacher (angeblich). Ein eigenes WP Gewächs ohne Nachahmer. Aufgrund der Dimensionierung der hydraulisch maßgeblichen Durchmesser ist die Abstimmung der 4CS sehr eigen, Erfahrungswerte von anderen Gabeln helfen wenig. Die Tuner habens aber wohl inzwischen gelernt. Die 4CS kann besonders gut so eingestellt werden, dass die Druckstufe auch bei schnellen Schlägen weich bleibt, andere Gabeln stoßen da früher an Grenzen

Mr. 40-Stroke : ……da ist mir jetzt mal ein netter Wohnwagen (Detleffs Vari) über den Weg gelaufen , große elektrische Klappe/Laderampe hinten, innen Platz für 2 Moppetts, der macht Lust auf das kommende Rentnerdasein und die endlosen Reisen ………
Quelle : http://www.campingferie.dk/campingbilleder/billeder/norvei2006.19.jpg

Info von DrosselJörg : ……..Die EFI moppeds von KTM laufen nicht wenn die Batterie defekt/ komplett leer ist. Das gilt anscheinend  mindestens 2011 bis 2014. Die Lichtmaschinen die hier zum Einsatz kommen sind relativ einfach und können keine konstante Spannung liefern. Die elektronischen Bauteile der EFI brauchen aber eine Betriebsspannung die zumindest nicht unter eine gewisse Grenze fällt, da es sonst wie bei einem Computer (sind es ja auch) zum “Absturz” kommt. Man braucht also ein Bauteil, welches Spannungslöcher auffüllen kann. Im einfachsten Fall ist das ein ausreichend dimensionierter Kondensator (SX-F Modelle) oder eine Batterie (EXC-F) – der Effekt ist derselbe. Fehlt dieses Bauteil oder ist es defekt, geht nix mehr! Ersetzt man bei der EXC-F die Batterie durch einen Kondensator kann man zB mit dem Kickstarter starten und der Motor läuft auch.

Neue Technologien in der Energiezentrale : …………..von diesem Anbieter gibt es auch eine Variante mit Standardleistung LiFePo4 Motorrad Starter Batterie -PRO- 12V / 2,5Ah -150A- (400g) http://cs-batteries.de/LiFePo4-Motorrad-Starter-Batterie-PRO-12V-25Ah-150A
Diese Batterie ist kleiner als die Originalbatterie, muß mit Schaumstoff umwickelt im Batteriekasten fixiert werden, hat allerdings doppelte Startleistung und doppelte Dauerleistung zur Originalbatterie oder der Polo-LiIo-Batterie.

KGB-hacht : ……..Die neue 350er EXC vorbereiten:
- Andere Räder einbauen, die vorhandenen neuen Reifen sind schon fürs erste DMSB Enduro reserviert. Zunächst ein Huski Hinterrad von 1999, welches schon in BMW und GasGas verwendet war, und nur schnell aus der GasGas getauscht wurde. Musste nur noch den Abstand des Zahnrades von der Nabe und die Distanzbuchsen anpassen. Mist, es passt nicht, wegen des 50er Kettenblattes (mein Standard). Die EXC 350 ist 14/52 übersetzt und damit ist der Einstellbereich schon ganz hinten.
- Also ein anderes Hinterrad KTM, aus der BMW raus und 52er Blatt montiert. Leider ist da nur noch ein abgenudelter S12 drauf, aber mit 0.6bar wird es gehen….Hauptsache vorne ist Profil.
- Wenigstens das KTM Vorderrad aus der GasGas passt , aber um das Original Rad in die GasGas zu bauen musste nun dort die Bremszange wieder auf Originalzustand zurückversetzt werden – Ist ja kein Hexenwerk, nur Beilagscheiben raus, zwischen Zange und Gabelfaust.
- Ein Hitzeschutz für den Krümmer musste noch her, ich hasse Schmelzlöcher in der Hose oder gar in die Wade eingeschmolzene Hosen. Das überkandidelte Power Parts Teil aus Karbol war mir zu teuer. Zudem bekommt der Krümmer Dellen, wenn man drauffällt, weil die Befestigungsschraube sich mittig ins Rohr drückt. Und der Abstand zum Krümmer macht das Ding zu ausladend. Aber hübsch ist es:
Quelle : http://shop.ktm.com/de_de/powerparts/auspuff/hitzeschutz/karbon-hitzeschutz-8.html?model=350+EXC-F+Six+Days&type=Enduro&year=2015
Die Praxislösung aus vorhandenen Alu-Reststücken baut viel flacher am Krümmer (Anm. der Red. sieht abba Schei*e aus !)
- Als Nächstes Bergegurt am Heck. Aus schwarzem Gurtband doppelt genäht und an der Verschraubung und ums Eck 3-fach. - Nun noch den Kennzeichenhalter gekürzt und das Kennzeichen mit einer 1mm Aluplatte verstärkt.

Seit dem 1.5.2014 hat sich was im Bußgeldkaltalog getan. Für einen zu lauten Auspuff gibt es keine Pünktchen mehr. Ist der Auspuff zu laut, weil defekt kostet es 20 ,- €, ist der Auspuff manipuliert (ohne dB-Killer) oder ganz ohne ABE sind 90,- € fällig. Fahrzeugstilllegung ist, wegen den oben genannten Punkten, nicht mehr möglich. Also Akrwallopitsch ran und raus mit den DB-Eatern, “Laut ist Out” ist out !

Mr. 40-Stroke : …… hat in monatelanger Detailarbeit einen dB-Eater für seine “Krawalltüte” an der EXC entwickelt. Ähnlichkeiten mit dem Badewannenablauf sind rein zufällig ………

Die Amis haben einen netten Tripmaster mit GPS entwickelt, damit ist alles in einem Gerät vereint (Tacho, Drehzahlesser, Tripmaster, GPS-Navigation, Kompass, Höhenmesser, KW-Temperatur und und und …..) ich schaue mal nach einem deutschen Importeur, das Gerät gefällt mir !
klixtu –> http://www.trailtech.net/digital-gauges/voyager-moto-gps/912-102

Das Cockpit meiner EXC hat Zuwachs erhalten , neben dem Tripmaster und der GPS-OffRoad-Navigation hat nun mein 5er-Eierphone den Weg an den Lenker gefunden, neben der OnRoad-Navigation (für die SuMo-Alpentouren) kann ich nun während der Fahrt Musik von Helene Fischer im Helm hören, oder bei der Haushälterin anrufen und mitteilen wann das Mittagessen auf dem Tisch zu stehen hat ……

Für ca. 38,- €uronis bekommt Mann ein wassergeschützes Gehäuse, das alle Funktion des Eierphones durch das Gehäuse zulässt, sogar der Fingerabdruckscanner funzt. Der Halter wird mit einer guten Halterung am Lenker befestigt.
Bisher hat der Halter alle Mißhandlungen am Moutainbiklenker überstanden, auch ein Gewitterschauer an der EXC überstand mein Eierphone trocken.
Der Halter lässt sich schnell an-/abbauen, so verwende ich ihn am Moutainbike, der EXC (SuMo-Touren in den Alpen – Superbikes jagen ….) und am Stadt-Durchstiegs-Moppett und habe vollwertige OnRoad-Navigation an meinen 2-Rädern.
Infos z.B.unter :

http://www.amazon.de/Wicked-Chili-Spritzwasserschutz-Ladekabelanschluss-Kopfhöreranschluss/dp/B008COAS94/ref=sr_1_8?ie=UTF8&qid=1410006214&sr=8-8&keywords=wicked+chilli

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Sitzbank für den den Beta-Trialer
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Neuentwicklung auf dem Griffsektor :

Quelle : http://www.enduro-austria.at/images/stories/2014/0820_e4ygriff.jpg
Auf der Gasseite 3 verschiedene Öffnungskurven, auf der Kupplungsseite fest verschraubter Griff, kein Verdrehen mehr !
Das Griffgummi ist fest mit dem verschraubten Griffkörper vulkanisiert.
klixtu :
http://www.enduro-austria.at/index.php?option=com_content&view=article&id=1710:odi-klemmgriffe-bei-enduro4you&catid=52:news-2014&Itemid=148

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Suzius-Fußrasten an KTM EXC
Der Sommerurlaub steht an und der geneigte EEGler will mit seinem “Backwarmer” (Sozia, Haushälterin usw.) mal vor der Eisdiele den “dicken Max” machen, bisher unmöglich, wo sollen die High-Heels des Backwarmers während der Fahrt abgestellt werden ??????
Nach nächtelanger Recherche im Internet kamen einige interessante Varianten zum Vorschein, die aber nicht meine Anforderungen erfüllten :
- preisgünstig (die Backwarmer kosten eh schon zu viel)
- schnell und einfach an/ab zu bauen
- keine Bewegungseinschränkung des Fahrers
(Wheelies/Stoppies müssen ohne Probleme möglich sein)

… und dann kam die Idee, als ich beim Aufräumen die alten Fußrastenausleger der Beta Alp fand. Ein oberer Befestigungspunkt war schnell gefunden und der untere Befestigungspunkt stützt sich auf der Fußrastenbefestigung ab.
Gesagt getan, neue Schrauben (längere) gesucht, auf der rechten Seite den verteiften Verschraubungspunkt mit einer Hülse ausgeglichen, auf der linken Seite eine breitere Distanzscheibe aufgesteckt, mit der Lötlampe die Rohrausleger in die richtige Form gebogen, etwas schwarzen Lack aufgesprüht und fertig !

Die Sitzposition des “Backwarmers” ist OK, bisher gab es keine Beschwerden, eher über die Wheelies und Stoppies ………

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Suspensoren-hacht : ……ich habe nun das gefunden, was ich schon immer gebraucht hätte für mein Gabel/Dämpfer Tuning. Die beschriebenen Dinge habe ich bisher selbst ausgerechnet und einige meiner Modifikationen kann selbst dieses Programm nicht (kaskadierte Ventile und Cone Valve). Dennoch wäre es super hilfreich gewesen. Es geht immer letztlich immer darum, den Zusammenhang zwischen Einfedergeschwindigkeit und Dämpferkraft zu bestimmen. Oder zumindest Änderungen des Shimpaketes richtig vorauszusagen (15% härter,weicher, mehr Reserve durch Shim-Federwegbegrenzung usw. etc.)
http://www.shimrestackor.com/

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Düsen-hacht : …hat was gefunden, dass Verfechter der schwerkraftgetriebenen Kraftstoffversorgung interessiert –> http://www.michu.ch/topic536/story1054.html
Auf der selben HP gibt es auch grundsätzliches zur Fahrwerkseinstellung
–> http://www.michu.ch/topic535.html

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Klugschrauber
Hier nochmal ein Buidl vom modifizierten Steuerkettenspanner der KTM EXC
Durch die Übernahme von Standardsteuerkette / Standardsteuerkettenspanner ist der Steuerkettenspanner schon im Neuzustand zu 60% ausgefahren, d.h. ein Austausch der Steuerkette steht – wegen ausgespanntem Steuerkettenspanner – frühzeitig an.

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Wunderbatterie erster Ausfall: Tobys Mopped hat 1 von 4 (Doppel-)Zellen gründlich über den Jordan geschickt. Laut Toby (ich hoffe ich erinnere mich korrekt) war die Batterie irgendwann nach Standzeit mal leer. Also vom Bordnetz tief entladen und lange nicht beachtet. In so einem Fall wird die schwächste Zelle von den besseren verpolt aufgeladen. Sozusagen geopfert. Wäre es nur kurz gewesen, hätte man das vielleicht retten können. Die restlichen 3 Zellen sind auf den ersten Blick wohlauf, wenn auch eine Doppelzelle unzulässig hohe Spannung zeigte. Kapazitäten muss ich noch messen.

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Von Domino gibt es einen einstellbaren Gasgriff, bei dem man die Gasgriffstellung mechanisch begrenzen kann, könnte interessant für 6kW-Leistungsfetschisten sein ! Das heißt, auf dem Weg zur Tankstelle den Gasgriffweg auf Minimum begrenzen und im Gelände ohne Begrenzung losbrettern. Die “alte Hasen” erinnern sich noch die “Drossel-Jörg” -Lösung ……
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Mr. 40-Stroke : …….. ich habe den Auspuffendtopfauslasslärmreduziereinatz weiter optimiert, durch das Gewinde am Quersteg kann Mann durch verschieden große “Prallscheiben” eine stufenlose Lärmreduzierung gemacht werden.

Bei meinem Beta-Trialer lässt sich, mit der Einstellung der Lautstärke auch die Leistungsentfaltung um unteren Drehzahlbereich einstellen.
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Tech-Tipp von  Gabel-Oil-hacht : ………. Ölwechsel an Open Cartidge Gabeln mit besserer Entfernung von Dreck, bzw. Abrieb:
Metallischer Gabelabrieb von der Feder sammelt sich in der Gabel unten, wegen der Schwerkraft. Am Bild unten sieht man, wo sich der Schmutz/Abrieb sammelt. Wenn das Druckstufenventil nicht entfernt wird, bekommt man das bei einem Ölwechsel da gar nicht raus. Man bekommt auch das Öl aus der Cartridge nicht raus. Spülen mit Benzin geht auch kaum, man bekommt dann eine Öl-Benzinmischung in der Cartridge wieder nicht völlig raus.
Empfehlung:
- Gabelöl durch Entfernen der Druckstufe ablassen. Bis man das tut, sollte die Gabel nicht umgedreht werden, sondern aufrecht bleiben, sonst ist der Dreck oben an der Zugstufe. Also am besten im Motorrad eingebaut lassen.
Vorgehensweise:
- Gabel muss unten bei der Klickverstellung sauber sein.
- Gabel gegen ausfedern sichern (Gurtband um Lenker und Felge oder ähnliches)
- Bremsscheibe abdecken, damit kein Öl hin kann (auf dem Seitenständer ist die Gefahr geringer, wegen der Neigung)
- Druckstufe lösen. Wenn sich die Druckstufe nicht löst, weil sich die Cartridge (Teil 18B) innen dreht muss die Gabel vorgespannt werden. Oder man nimmt eine Schlagschrauber, aber Vorsicht, nur lösen, nicht rausdrehen, sonst läuft die Suppe…
- Behälter unter die Gabel und Druckstufe rausdrehen.
- Öl laufen lassen und Druckstufe reinigen(Bremsenreinger, ausblasen), inspizieren.
- Druckstufe wieder einbauen.
Nun Gabelölwechsel wie gehabt.

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G5-hacht : ……..hat sich einen verstärkten Kennzeichenträger gebastelt
Das Kennzeichen ist mit einer 1mm GFK Platte verstärkt (aus dem
Elektronikbereich, daher zufällig hauchdünn mit 0,03mm Kupfer kaschiert,
es war nix anderes da.)
An dem Kennzeichen sind 10mm PU-Schläuche aussen angeschraubt. Diese
sind dann mittig mit nur 2 Schrauben am Mopped angeschraubt. Das
Kennzeichen ist also gegebenenfalls schnell entfernt. Es ergibt sich ein
guter Kompromiss aus flexibler und doch ausreichend fester Anbringung,
die nicht umherschlackert. Der gesamte Aufbau wiegt 250gr incl.
kleinstmöglichem Kennzeichen (180x200mm).

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G5-hacht : …….. hat im www. ein Rezept für Shims gefunden , diesmal nicht mit
Zitrone ……….
klixtu  –> http://www.crawlpedia.com/shock_valving.htm
und  –> http://www.crawlpedia.com/shock_tuning.htm
Der geneigte Leser sollte mal reinklicken, es sind aha-Momente garantiert.

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Garmin GPSmap 62 – Enduro-Halter , Hersteller “Geh-Günnie”
Bei Interesse eMail an den WEB-KNecht

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Aus gegebenem Anlass hier nochmal die Grundlagen zur Bedüsung der “Falschtakter” :

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Tipp für alle die wegen der Rasten ausrasten
Die verbogenen Rasten habe ich ersetzt durch neue für schlappe sechzsch Euronen. Sie sind schon montiert, schauen klasse aus und haben in der Mitte einen Steg für gute stiefelfreundliche Auflage . Das Design ist unten ohne Verstebungen, so dass der Matsch sich nicht darin aufstauen soll.

Der PRÄSiii-Tipp sind die drehbaren Pivot-Fußrasten (siehe oben und unten), die schonen die Stiefelsohlen und Mann steht/sitzt deutlich angenehmer, da beim Sitzen die Stifelsohle nicht mehr nur auf der vorderen Kante der Fußraste sitzt. Das Vor-  und Zurückgehen mit Körper und Beinen ist durch die Drehbewegung der Fußraste viel angenehmer.
Ich habe die Fußrasten zum 1/2-Preis (ca. 60,- €) bei POLO beim Sortimentswechsel günstig erstanden.

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Schmierung von Gaszug und Gasgriffhülse
G5-hacht testet ein Spezialöl, welches nicht eintrocknet, so wie Mineralöl, aber besser schmiert als Silikonöl. Ich verwende ein perfluoriertes Polyetheröl (PFPE), Labormuster MSC11 von Klüber . Mal sehen was passiert….

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Reparatur-Tipp “Anlasser defekt” :
Der Anlasser war ausgefallen, er dreht nicht mehr. Daheim stellte Frugi fest, dass der Anlasser aus bestimmten Positionen nicht anläuft.
Diagnose:
Eine Windung ist defekt. Ich stellte fest, dass die Spulendrähte an einer Stelle keinen Kontakt zum Kollektor (Kommutator) haben. Also dem Stromabnehmer zu den Kohlen. Auf dem Bild seht ihr die lockere und bereits aufgebogene Lasche eingekreist.
Der Defekt ist wie aus dem Lehrbuch: Beim Schweissen muss die Hitze den Lack der Kupferdrähte durchbrechen und die Drähte werden mit der Lasche festgeklemmt. Gleichzeitig wird die Lasche am Kommutator verschweisst. Diese Schweissstelle war lose, die Drähte nicht mehr eingeklemmt. Ursache kann z.B. sein dass in der Schweissstelle Verunreinigung war, oder der Schweißstrom nicht gepasst hat.
Das andere Bild zeigt die reparierte Stelle. Alles blankkratzen, Weichlöten, Weichlot rausklopfen und mit Blei nochmal löten. Dabei Lasche wieder andrücken, Kollektor reinigen, fertig. Das Weichlot wird durch Blei ersetzt, weil es einen ca. 100°C höheren Schmelzpunkt hat. Das Blei stammt in dem Fall vom Gewicht für den Spülwasserschlauch von einem Küchenwasserhahn.

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Was tun wenn die Batterie leer ist und Mann in der Pampa steht ?
Workaround für alle “Nonkickstartermoppettfahrer” bei defekter Batterie guxtu –>
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=IFjPpwrcfL0

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Hier eine kleine Dokumentation wie unser Doggdor die wunderschönen EEG-LiFePo-Leichtbau-Starterakku gebaut hat :

Ein neuer Wunder-Akku für ein altes Motorrad
Nachdem der Blei-Akku aus meiner KTM LC 4 nach kaum 3 Jahren das zeitliche gesegnet hat, war es eine gute Gelegenheit, was neues auszuprobieren. Nach bereits guten Erfahrungen von Erhard mit den 2,3 AH LiFe Akkus bei seiner ebenfalls zur “mobilen Tradition” (Zitat Hanno) gehörenden BMW und den EXCs soll die alt-ehrwürdige LC4 auch in den Genuss des Fortschritts kommen. Da der 620-ger LC 4 Motor und vor allem das Format des Anlassers ein anderes Kaliber ist als die neuen Super-Leichtbau-Motörchen, schienen mir die 2,3 AH Zellen unterdimensioniert. Selbst je 2 Stück parallel geschaltet. Die nächste handelsübliche Größe hat bereits 8 AH, also so viel Kapazität wie der originale Blei-Akku. Da die Kosten  für 4 große Zellen die gleichen sind wie für 8 2,3 AH Zellen und es bei der LC 4 eh’ nicht auf das Gramm ankommt, habe ich mich für die sichere Variante entschieden.  Im folgenden Bild sind die Grundzutaten zu sehen:

  

4x 8 AH LiFe Zellen im Stahlbecher mit Schraubanschlüssen  (4x 19,90 €)
4 Halterungen, beliebig aneinander steckbar (4x 0,90 €)
3 Verbinder (3x 0,60 €)
(alle Teile bezogen von Stefans LiPo-Shop)
Zur Sicherheit und zum Überprüfen der Zellendrift habe ich ein Balancer-Kabel vorgesehen. Die Zellen hatten im Anlieferungszustand nur max. 20 mV Spannungsdifferenz untereinander. Beim Entladen und anschließenden Laden mit Balancer hat sich die geringe Drift bestätigt.

     

Laden und Ausbalanzieren der fertig  verdrahteten Zellen: Nur 4 mV Differenz  zwischen min. und max. Einzelspannung.
Die Gewichtsersparnis bei gleicher Kapazität ist etwa 1,3 kg.
Strom-Messungen im eingebauten Zustand ergaben folgendes:
Beim Loslaufen des Anlassers zieht dieser kurz (etwa 1 Sekunde) über 100 A. Danach geht der Strom auf etwa 50 A zurück, bis der Motor läuft. Mit diesen Strömen ist der Akku ziemlich unterfordert. Die Zellen liefern 160 A Dauerstrom und kurzzeitig 200 A. Im Betrieb muss nun beobachtet werden, wie stark die Zellen ohne Balancer driften und ob es Probleme mit dem nicht geänderten Laderegler der LC 4 gibt.

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E-Starterprobleme an KTM 2Taktern und die Lösung (Umbau E-Starter KTM 2Takt)

Von den drei bei der EEG eingesetzten E-Startern machen drei Probleme. Meiner hat nach 180 Betriebsstunden den Dienst quittiert. Ursache: defektes Nadellager am Ausgang des Starters. Das Nadellager wird im Gegensatz zum 4-Takter nicht vom Motor/Getriebeöl geschmiert. Sobald das Nadellager etwas unrund läuft, verabschiedet sich der dahinterliegende Siri und Späne dringen in den Starter ein, was letztlich bei meinem zu einer Blockade zwischen Anker und Magneten geführt hat. Die Welle des Startes hat dabei ebenfalls etwas abbekommen. Die Kohlen sind gegenüber dem 4-Takter auch deutlich schwächer dimensioniert und nach 180 Stunden auch schon dem Ende nah. Die gesamte Konstruktion des 2-Takt E-Starters samt Bendix und Kronenrad ist einfach nur Pfusch. Man hätte aber zumindest einen vernünftig gelagerten E-Starter einbauen können. Für diesen Schrott-E-starter aber auch noch € 348,90 zu verlangen ist echt grandios !
Nach dem Ableben meines E-Starters, habe ich nun die ganze Sache umgebaut. Neuen E-Starter in der Bucht geschossen ( € 120,00). Lichtmaschinendeckel entfernt. Die Lichtmaschine läuft beim 2-takter trocken. Ganz unten befindet sich eine Ablaufbohrung. Diese mit Dirko-Dichtmasse verschlossen. Oben den Gummi um das Stromkabel vorsichtig mit einem Nagel durchstoßen. So ist der immer noch dicht, lässt aber einen event. Gasüberdruck nach außen. ( alternativ kann hier ein Entlüftungsschlauch nach oben unter den Tank oder bis hinter in den Luftfilterkasten montiert werden) E-Starter und Limadeckel montiert. Wichtig:  hier das E-Starterspiel am Kronenrad mit den Distanzhülsen einstellen. Maximales Spiel ist ein halbe Zahnbreite. Dann ca. 100 ml Hydrauliköl über die Revisionsklappe einfüllen. Klappe wieder festschrauben. Fertig ist die Dauerschmierung für den E-Starter.
E-Starter läuft jetzt sehr leise, vergleichbar mit den 4-Taktern. Das Hydrauliköl im Lima-Gehäuse schmiert durch die Bewegung der Lima alle beweglichen Teile des E-Starters. Das Problem ist somit hoffentlich dauerhaft gelöst.

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Thema Notausschalter:

  

Ich hatte immer wieder seltsame Probleme, der Anlasser der BMW dreht sich, aber es zündet nix. Genau das passiert, wenn der Notauschalter keinen Kontakt hat. Der Notaus Schalter der BMW hat eine verschließbare Wartungsöffnung. Wenn man die Schraube rausdreht kann man den Schalter mit WD40 oder einem Kontaktspray des persönlichen Vertrauens pflegen. Korrosions und Schmutz/Feuchte bedingte “Motorprobleme” werden so vermieden.

Bitte die weiteren Klugschrauber-Tipps im Archiv ansurfen